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Trierer Skalensystem zum Umweltschutz

  • Autor/in: Kals, E., Becker, R., Montada, L., & Ittner, H.
  • In ZIS seit: 1999
  • DOI: https://doi.org/10.6102/zis206
    • Zusammenfassung: Das vorliegende Skalensystem dient der Erfassung von umweltbezogenen und politischen Engagements sowie Variablen, die sich sowohl auf spezifische als auch auf globale Umweltbelastungen beziehen.
    Abstract: The present scale system serves to record environmental and political commitments as well as variables relating to both specific and global environmental impacts.
  • Sprache Dokumentation: deutsch
  • Sprache Items: deutsch
  • Anzahl der Items: 74
  • Reliabilität: Cronbachs Alpha = .84 bis .94; Split-half Reliabilität nach Spearman-Brown = .85 - .98; Split-half Reliabilität nach Guttman = .85 - .94
  • Validität: Es liegen Hinweise auf die Konstruktvalidität vor.
  • Konstrukt: Umweltschutz
  • Schlagwörter: Verantwortung, Umweltbelastung, Straßenverkehr, Umweltschutz | responsibility, environmental impact, road traffic, environmental protection
  • Item(s) in Bevölkerungsumfrage eingesetzt: nein
  • Entwicklungsstand: validiert

      • Instruktion

      -       Skala: Empörung über zu wenig globalen Umweltschutz

      Empört Sie das?

      -       Skala: Ärger über zu viel globalen Umweltschutz

      Verärgert Sie das?

      -       Skala: Bewusstsein für die globalen Umweltbelastungen

      Wie schätzen Sie die Situation des weltweiten motorisierten Straßenverkehrs ein? Bitte denken Sie bei der Beantwortung der nächsten Fragen an die Belastungen durch die globalen Umweltfolgen des weltweiten motorisierten Straßenverkehrs.

      -       Skala: Kontrollüberzeugungen zur Verringerung von globalen Umweltbelastungen

      Wie kann die Kohlendioxid-Belastung der Erdatmosphäre durch den weltweiten motorisierten Straßenverkehr verringert werden? Wie kann der Verbrauch nicht-erneuerbarer Rohstoffe durch den weltweiten motorisierten Straßenverkehr verringert werden?

      -       Skala: Empörung über zu wenig lokalen Umweltschutz

      Empört Sie das?

      -       Skala: Engagementbereitschaften zur Einschränkung des Straßenverkehrs

      Zu welchem Einsatz sind Sie bereit? Man kann sich z.B. für etwas einsetzen, indem man sich aktiv engagiert (z.B. durch die Teilnahme oder Organisation von Veranstaltungen oder durch Mitarbeit in einer Partei oder Gruppierung). Im Folgenden geht es um Maßnahmen zur Einschränkung bzw. zum Ausbau des motorisierten Straßenverkehrs, die weltweit umgesetzt werden sollen. Bitte bedenken Sie bei der Beantwortung der Fragen, dass die weltweite Umsetzung der Maßnahmen natürlich nur unter Berücksichtigung der gesellschaftspolitischen und rechtlichen Rahmenbedingungen in den einzelnen Ländern und durch die entsprechenden Lenkungsinstrumente der Staaten, wie z.B. Steuern und Verbote geschehen kann. Es geht um grundsätzlich verschiedene Möglichkeiten, Maßnahmen zu realisieren: Zum einen können diese Maßnahmen für alle davon Betroffenen verpflichtend eingeführt werden (z.B. durch Gesetze, Verbote und Verordnungen), zum anderen kann an die betroffenen Personen oder Gruppen appelliert werden, die Maßnahmen freiwillig (also ohne Zwang) durchzuführen.

      -       Skala: Engagementbereitschaften zur Einschränkung des lokalen Straßenverkehrs

      Zu welchem Einsatz sind Sie bereit? Im Folgenden geht es um verpflichtende Möglichkeiten, Maßnahmen zur Einschränkung des lokalen motorisierten Straßenverkehrs (in Städten, Gemeinden und Landschaften) zu realisieren. Wir möchten nun wissen, in welchem Umfang Sie bereit sind, sich für verpflichtende Maßnahmen aktiv zu engagieren (z.B. durch die Teilnahme oder Organisation entsprechender Veranstaltungen oder durch Mitarbeit in einer Bürgerinitiative, die sich für die entsprechenden Ziele einsetzt).

       

      Items

      Skala: Empörung über zu wenig globalen Umweltschutz

      Ich bin empört"

      1

      dass die internationale Staatengemeinschaft nicht strengere Maßnahmen zum Schutz des Weltklimas vor dem negativen Einfluss des motorisierten Straßenverkehrs beschließt.

      2

      über die Mächtigen in der internationalen Politik, die zulassen, dass durch den weltweit steigenden motorisierten Straßenverkehr die Verschwendung nicht-erneuerbarer Rohstoffe weiter zunimmt.

      3

      über Bürger, die sich aus Prestigegründen für Autos entscheiden, die besonders viel Kohlendioxid in die Atmosphäre blasen (z.B. Luxuslimousinen oder Sportwagen).

      4

      über die Regierungen, die durch eine autofreundliche Verkehrspolitik die Bürger zu wenig vor der Belastung der Atmosphäre mit Kohlendioxid schützen.

      5

      über Politiker, die zulassen, dass durch Produktion und Nutzung von Lkw und Pkw unvermindert nicht-erneuerbare Rohstoffe verschwendet werden.

      6

      dass auf der internationalen politischen Ebene zu wenig getan wird, um den Verbrauch nicht-erneuerbarer Rohstoffe durch den weltweiten motorisierten Straßenverkehr zu verringern.

      7

      über Politiker, die sich nicht um die Verringerung der weltweiten Luftverschmutzung durch den motorisierten Straßenverkehr kümmern.

       

      Skala: Ärger über zu viel globalen Umweltschutz

      Ich ärgere mich

      8

      ...dass die Belastung der Erdatmosphäre durch den Kohlendioxid-Ausstoß des weltweiten motorisierten Straßenverkehrs durch manche Gruppen und Organisationen dramatisiert wird.

      9

      ...über jene Menschen, die dem Schutz der Atmosphäre in der Diskussion um den weltweiten motorisierten Straßenverkehr einen solch hohen Stellenwert geben.

      10

      ...über Bürger, die in übertriebener Weise gegen den Verbrauch nicht-erneuerbarer Rohstoffe durch den motorisierten Straßenverkehr protestieren.

      11

      ...über diejenigen, die den Klimaschutz wichtiger nehmen als die Mobilität der Bürger.

      12

      ...dass in den Medien die Verschwendung nicht-erneuerbarer Rohstoffe durch den motorisierten Straßenverkehr so hochgespielt wird.

      13

      ...dass in der öffentlichen Diskussion der Beitrag des motorisierten Straßenverkehrs zur Verschwendung nicht-erneuerbarer Rohstoffe übertrieben wird.

       

      Skala: Bewusstsein für die globalen Umweltbelastungen

      14

      Etwaige Klimaveränderungen durch den motorisierten Straßenverkehr werden auch in Zukunft kein ernsthaftes Problem sein.

      15

      Wenn keine grundlegenden Änderungen kommen, wird sich die Belastung der Atmosphäre durch den Kohlendioxid-Ausstoß des weltweiten motorisierten Straßenverkehrs in den nächsten Jahren weiter verschlimmern.

      16

      Der durch den weltweiten motorisierten Straßenverkehr verursachte Verbrauch an nicht-erneuerbaren Rohstoffen bewegt sich im Allgemeinen innerhalb zumutbarer Grenzen.

      17

      In der Öffentlichkeit werden die negativen Folgen des motorisierten Straßenverkehrs für das Weltklima viel zu gering eingeschätzt.

      18

      Über Ausmaß und Folgen des Energieverbrauchs durch den weltweiten motorisierten Straßenverkehr braucht man sich vermutlich auch in den nächsten Jahren keine Sorgen zu machen.

      19

      Die Kohlendioxid-Belastung der Erdatmosphäre durch Autoabgase bedeutet keine ernsthafte Gefahr.

      20

      Das Ausmaß der durch den motorisierten Straßenverkehr weltweit verbrauchten nicht-erneuerbaren Rohstoffen wird in der Öffentlichkeit hochgespielt.

      21

      Der Verbrauch nicht-erneuerbarer Rohstoffe durch Produktion und Nutzung von Pkw und Lkw sollte in der Öffentlichkeit mehr Beachtung finden.

       

      Skala: Kontrollüberzeugungen zur Verringerung von globalen Umweltbelastungen

      A

      Wer hat wirkungsvolle Möglichkeiten, die Kohlendioxid-Belastung der Erdatmosphäre durch den weltweiten motorisierten Straßenverkehr zu verringern?

      22

      Ich selbst, indem ich ein Fortbewegungsmittel mit geringem Kohlendioxid-Ausstoß benutze bzw. zu Fuß gehe oder mit dem Rad fahre.

      23

      Ich selbst, indem ich mich für Entscheidungen zur weltweiten Verringerung der verkehrsbedingten Kohlendioxid-Belastung der Erdatmosphäre einsetze (z.B. durch Mitarbeit in einer Organisation oder Partei, die sich für die Verschärfung der Grenzwerte für den Kohlendioxid-Ausstoß einsetzt).

      24

      Industrie und Handel, indem sie für den Transportverkehr Fahrzeuge mit geringem Kohlendioxid-Ausstoß benutzen (z.B. mit Elektroantrieb).

      25

      Die Automobilindustrie, indem sie alternative Kohlendioxid-reduzierte Fahrzeuge für den privaten und gewerblichen Verkehr entwickelt.

      26

      Die Regierungen, indem sie den Automobilherstellern strengere Grenzwerte für den Kohlendioxid-Ausstoß von Fahrzeugen vorschreiben.

      27

      Die Regierungen, indem sie den weltweiten verkehrsbedingten Ausstoß von Kohlendioxid durch entsprechende Gesetze einschränken (z.B. durch Fahrverbote für Fahrzeuge mit hohem Kohlendioxid-Ausstoß).

      28

      Die Regierungen, indem sie für Fahrzeuge mit hohem Kohlendioxid-Ausstoß höhere Kfz-Steuern vorschreiben.

      B

      Wer hat wirkungsvolle Möglichkeiten, den Verbrauch nicht-erneuerbarer Rohstoffe durch den weltweiten motorisierten Straßenverkehr zu verringern?

      29

      Ich selbst, indem ich möglichst häufig auf Verkehrsmittel verzichte, die viele nicht-erneuerbare Rohstoffe verbrauchen.

      30

      Ich selbst, indem ich mich für Entscheidungen zum Schutz der nicht-erneuerbaren Energiereserven einsetze (z.B. durch Mitarbeit bei Aufklärungs- und Informationskampagnen über die Energieverschwendung durch den weltweiten Straßenverkehr).

      31

      Industrie und Handel, indem sie für den Transportverkehr Fahrzeuge mit geringem Energieverbrauch benutzen.

      32

      Die Automobilindustrie, indem sie Motoren mit geringem Energieverbrauch entwickelt.

      33

      Die Regierungen, indem sie dem Schutz nicht-erneuerbarer Rohstoffe bei ihren verkehrspolitischen Entscheidungen mehr Bedeutung einräumen (z.B. durch die hohe Besteuerung des Rohstoffverbrauchs).

      34

      Die Regierungen, indem sie den weltweiten verkehrsbedingten Verbrauch an nicht-erneuerbaren Rohstoffen durch entsprechende Gesetze einschränken (z.B. durch Fahrverbote für Fahrzeuge mit hohem Energieverbrauch).

      35

      Die Regierungen, indem sie für Fahrzeuge mit hohem Treibstoffverbrauch höhere Kfz-Steuern vorschreiben.

       

      Skala: Verantwortungszuschreibung für die Verringerung von globalen Umweltbelastungen

      A

      Wer ist für die Verringerung der Kohlendioxid-Belastung der Erdatmosphäre durch den weltweiten motorisierten Straßenverkehr verantwortlich?

      36

      Ich selbst

      37

      Industrie und Handel

      38

      Die Automobilindustrie

      39

      Die Regierungen

      B

      Wer ist für die Verringerung des Verbrauchs von nicht-erneuerbaren Rohstoffen durch den weltweiten motorisierten Straßenverkehr verantwortlich?

      40

      Ich selbst

      41

      Industrie und Handel

      42

      Die Automobilindustrie

      43

      Die Regierungen

       

      Skala: Empörung über zu wenig lokalen Umweltschutz

      Ich bin empört"

      44

      ...über die Entscheidungsträger in den Kommunalverwaltungen, die sich nicht um die Verringerung der Abgasbelastung durch den motorisierten Straßenverkehr in Städten und Gemeinden kümmern.

      45

      ...über Bürger, die aus Prestigegründen Luxuslimousinen oder Sportwagen fahren, ohne zu bedenken, dass diese Autos die Atemluft in Städten und Gemeinden besonders stark belasten.

      46

      ...über Kommunalpolitiker, die durch eine autofreundliche Verkehrspolitik die Bürger zu wenig vor Geruchsbelästigung durch Autoabgase schützen.

      47

      ...über Kommunalpolitiker, die zulassen, dass intakte Natur durch den Straßenbau in Städten und Gemeinden zerstört wird.

      48

      ...dass die Kommunalpolitiker zu wenig tun, um Schäden an der einheimischen Pflanzen- und Tierwelt durch den Straßenbau zu vermeiden.

      49

      ...dass die Kommunalverwaltungen nicht strengere Normen für den Lärmschutz in den Städten und Gemeinden erlassen und durchsetzen.

      50

      ...über Fahrer, die rücksichtslos Lärm machen.

      51

      ...über Fahrer, die andere Verkehrsteilnehmer durch einen risikoreichen Fahrstil gefährden.

      52

      ...über die Entscheidungsträger in den Kommunalverwaltungen, die zu wenig tun, um die Unfallgefahren durch den motorisierten Straßenverkehr in Städten und Gemeinden zu reduzieren.

      53

      ...über die Untätigkeit der Kommunalverwaltungen, die zu wenig zum Schutz der Bürger vor Verkehrsunfällen mit Autos tun.

       

      Skala: Engagementbereitschaften zur Einschränkung des Straßenverkehrs

      Zu welchem Einsatz sind Sie bereit?

      54

      ...dass weltweit alle Autofahrer gesetzlich gezwungen werden, häufiger das Auto stehen zu lassen (z.B. durch Einführung autofreier Tage).

      55

      ...dass weltweit an alle Autofahrer appelliert wird, freiwillig häufiger das Auto stehen zu lassen.

      56

      ...dass die Autofahrer überall auf der Welt gesetzlich gezwungen werden, so oft wie möglich auf Bus und Bahn umzusteigen (z.B. durch die Einführung einer Höchstgrenze der erlaubten Kfz-   Fahrleistung pro Jahr und Haushalt).

      57

      ...dass an alle Autofahrer überall auf der Welt appelliert wird, so oft wie möglich auf Bus und Bahn umzusteigen.

      58

      ...dass Industrie und Handel weltweit durch verschärfte Abgasvorschriften gezwungen werden, die Fahrzeuge im Güterverkehr mit schadstoffarmen Motoren auszustatten.

      59

      ...dass weltweit an Industrie und Handel appelliert wird, freiwillig die Fahrzeuge im Güterverkehr mit schadstoffarmen Motoren auszustatten.

      60

      ...dass alle Industrie- und Handelsunternehmen durch die möglichen Lenkungsinstrumente der Staaten dazu gezwungen werden, den Güter- und Lieferverkehr überall dort wo dies möglich     ist, auf alternative Verkehrsmittel (Bahn, Schiff) zu verlagern.

      61

      ...dass an alle Industrie- und Handelsunternehmen appelliert wird, freiwillig ihren Güter- und Lieferverkehr überall dort wo dies möglich ist, auf alternative Verkehrsmittel (Bahn, Schiff) zu    verlagern.

      62

      ...dass alle Automobilhersteller durch die möglichen Lenkungsinstrumente der Staaten gezwungen werden, ihre Produktion stufenweise auf andere Produkte oder Dienstleistungen umzustellen.

      63

      ...dass an alle Automobilhersteller appelliert wird, freiwillig ihre Produktion stufenweise auf andere Produkte oder Dienstleistungen umzustellen.

      64

      ...dass die Automobilindustrie weltweit durch die möglichen Lenkungsinstrumente der Staaten gezwungen wird, die umweltschonenden Technologien des Autos zu optimieren (z.B. durch die Entwicklung schadstoffarmer, energiesparender Motoren).

      65

      ...dass überall auf der Welt an die Automobilindustrie appelliert wird, freiwillig umweltschonende Technologien des Autos zu optimieren (z.B. durch die Entwicklung schadstoffarmer,       energiesparender Motoren).

      66

      ...dass alle Regierungen die Ausgabe für den Ausbau alternativer Verkehrssysteme (z.B. für die Ausweitung des Schienennetzes) deutlich erhöhen.

      67

      ...dass an alle Regierungen appelliert wird, freiwillig mehr Geld für den Ausbau alternativer Verkehrssysteme auszugeben (z.B. für die Ausweitung des Schienennetzes).

      68

      ...dass die Regierungen weltweit die Kosten des motorisierten Straßenverkehrs (z.B. Kfz- und Mineralölsteuern) drastisch erhöhen.

      69

      ...dass weltweit an die Regierungen appelliert wird, freiwillig die Kosten des motorisierten Straßenverkehrs (z.B. Kfz- und Mineralölsteuern) drastisch zu erhöhen.

      70

      ...dass die Regierungen überall auf der Welt strengere Grenzwerte für Schadstoffe in Autoabgasen durchsetzen.

      71

      ...dass an die Regierungen überall auf der Welt appelliert wird, freiwillig strengere Grenzwerte für Schadstoffe in Autoabgasen durchzusetzen.

       

      Skala: Engagementbereitschaften zur Einschränkung des lokalen Straßenverkehrs

      Zu welchem Einsatz sind Sie bereit?

      72

      ...dass Autofahrer durch Verordnungen gezwungen werden, auf das Fahren in Innenstädten zu verzichten (z.B. durch drastische Ausweitung von Fahrverboten in den Innenstädten).

      73

      ...dass die Vorrechte der Autofahrer gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern in Ortschaften eingeschränkt werden (z.B. durch Verordnungen, in denen dem Fahrrad- und Fußgängerverkehr an Überwegen grundsätzlich Vorfahrt vor dem motorisierten Straßenverkehr gewährt wird).

      74

      ...dass Autofahrer gesetzlich gezwungen werden, innerhalb von Städten und Gemeinden langsamer zu fahren (z.B. durch drastische Ausweitung von Tempo-30-Zonen).

      75

      ...dass Industrie und Handel gesetzlich gezwungen werden, ihre Fahrzeuge im Güterverkehr im Bereich der Städte mit abgasarmen und leisen Motoren auszustatten.

      76

      ...dass Industrie und Handel gesetzlich gezwungen werden, über die bereits bestehenden Vorschriften hinaus die Fahrzeiten des Güter- und Lieferverkehrs in Städten und Gemeinden einzuschränken (z.B. durch drastische Ausweitung entsprechender Fahrverbote für Lkw).

      77

      ...dass die Kommunalverwaltungen gesetzlich gezwungen werden, autofreie Zonen in Städten und Gemeinden weiter auszubauen.

      78

      ...dass die Kommunalverwaltungen gesetzlich gezwungen werden, alternativen Verkehrsmitteln durch entsprechende bauliche Maßnahmen Vorrang vor dem motorisierten Straßenverkehr zu geben (z.B. durch Ausbau der Fuß- und Radwege, Einführung neuer Buslinien usw.).

       

      Antwortvorgaben

      6-stufige Antwortskalen mit Benennung der Endpole von 1 = „stimmt überhaupt nicht“ bis 6 = „trifft genau zu“.

       

      Auswertungshinweise

      Für jedes Instrument des "Trierer Skalensystems zum Umweltschutz" kann über Mittelwertbildung ein Skalen- bzw. Subskalen-Gesamt-Score gebildet werden.

       

       

    Die acht Instrumente des "Trierer Skalensystems zum Umweltschutz" wurden in dem DFG-Projekt "Engagementbereitschaften für Umweltschutz am Beispiel des Autoverkehrs in unterschiedlichen Allmendekonzeptionen" entwickelt. Ausgangspunkt dieses Projekts war das Problem der Allmendeklemme und die Möglichkeit, sie zu überwinden, indem Verantwortung für den Schutz der Allmende übernommen wird. Es wurde postuliert, dass diese Verantwortungszuschreibung durch die ökologische Komplexität der Wirkzusammenhänge in globalen Umwelten erschwert wird.

    Zur Überprüfung dieser Annahme wurde eine experimentell angelegte Fragebogenuntersuchung durchgeführt (N = 313), bei der sich politische Engagements - als Untersuchungskriterien - sowie alle zu ihrer Erklärung erfassten Variablen sowohl auf globale Umweltbelastungen durch den weltweiten Straßenverkehr (globale Allmende) als auch auf lokal umgrenzte Umweltbelastungen durch den Straßenverkehr in einer nicht spezifizierten Stadt oder Gemeinde (lokale Allmende) beziehen. Die Befunde bestätigen, dass verantwortungsbezogene Urteile (Kontroll- und Verantwortungszuschreibungen zum Schutz der Allmende), die wahrgenommene ökologische Komplexität sowie Bewertungen spezifischer politischer Umweltschutzmaßnahmen (Appelle, Verbote) geeignet sind, bedeutsame Anteile politischer Engagements zum Schutz globaler und lokaler Allmenden zu erklären. Ebenso wichtig wie Kognitionen sind dabei auch die emotionalen Indikatoren von Verantwortung (Empörung über zu wenig und Ärger über zu viel Umweltschutz) und von ökologischer Komplexität (Ratlosigkeit). Erwartungsgemäß wirkt die ökologische Komplexität bei Engagementbereitschaften und -entscheidungen zum Schutz globaler Allmenden als größere Barriere im Vergleich zu lokalen Allmenden. Die höhere ökologische Komplexität globaler Allmenden erschwert darüber hinaus das Erkennen eigener Handlungsmöglichkeiten und die Übernahme eigener Verantwortung. In überschaubaren lokalen Allmenden fällt dies leichter. Im Einklang mit früheren Befunden ist das Erleben eigener ökologischer Belastungen für die Engagements zum lokalen Umweltschutz wichtiger als für Engagements zum globalen Umweltschutz.

    Insgesamt belegen die Daten die geringe Handlungswirksamkeit des Motivs "Eigennutz". Zwar können Teile der individuellen Unterschiedlichkeit der Engagements zum Schutz lokaler Allmenden auf Eigennutz zurückgeführt werden (etwa mit dem Ziel, eigene Belastungen zu verringern), der weitaus größere Varianzanteil in den Engagementbereitschaften zum Schutz lokaler und globaler Allmenden geht jedoch auf verantwortungsbezogene Variablen und andere, auf das Gemeinwohl gerichtete Motive zurück.

     

     

    Itemkonstruktion und Itemselektion

    Die acht Instrumente des "Trierer Skalensystems zum Umweltschutz" wurden von den Autoren neu konstruiert. Bei der Konstruktion konnte jedoch auf eigene, bereits validierte Messinstrumente zurückgegriffen werden (umweltrelevante Engagementbereitschaften in unterschiedlichen Handlungsfeldern, vgl. Kals & Becker, 1995).

    1.     Die Skala "Empörung über zu wenig globalen Umweltschutz" umfasst sieben Aussagen und ist eindimensional ausgelegt.

    2.     Die Skala "Ärger über zu viel globalen Umweltschutz" besteht aus sechs Items und sollte ebenfalls eindimensional sein.

    3.     "Bewusstsein für die globalen Umweltbelastungen" soll mit acht Aussagen ebenfalls eindimensional gemessen werden.

    4.     Die Skala "Kontrollüberzeugungen zur Verringerung von Umweltbelastungen" besteht aus sieben Items. Sie differenziert zwischen internalen und externalen Kontrollüberzeugung und sollte dementsprechend zwei Dimensionen erfassen.

    5.     Die acht Items umfassende Skala "Verantwortungszuschreibung für die Verringerung von Umweltbelastungen" soll zwischen internalen und externalen Verantwortungszuschreibungen unterscheiden.

    6.     Die Skala "Empörung über zu wenig lokalen Umweltschutz" besteht aus zehn Items und ist ebenfalls eindimensional angelegt.

    7.     Die Skala "Engagementbereitschaften zur Einschränkung des  Straßenverkehrs" wird mit 18 Aussagen gemessen. Sie differenziert zwischen Appellen und Verboten und sollte entsprechend eine zweidimensionale Struktur aufweisen.

    8.     Die eindimensional konzipierte Skala "Engagementbereitschaften zur Einschränkung des lokalen Straßenverkehrs" umfasst sieben Aussagen.

     

    Stichproben

    An der Studie nahmen insgesamt 313 Personen teil. Das Durchschnittsalter liegt bei 42.2 Jahren (Range 12 bis 79 Jahre). Die Stichprobe umfasst 120 Frauen und 190 Männer (3 fehlende Werte), von denen 53.9% Kinder haben. Personen mit höherer Schulbildung (Abitur bzw. Hochschulabschluss) sind überrepräsentiert.

    Ziel der Stichprobenrekrutierung war es, die in der Bevölkerung zu erwartende Unterschiedlichkeit in Bewertungen und Handlungsentscheidungen bezogen auf den Straßenverkehr möglichst breit abzubilden. Zu diesem Zweck wurde die Stichprobe auf zwei Wegen rekrutiert:

    -       Es wurden in ganz Deutschland Anzeigen zur Anwerbung von Probanden geschaltet. In den Anzeigen wurde auf die Ausgeglichenheit der Studie hingewiesen, um auf diese Weise eine Stichprobe mit breitem Meinungsspektrum zu gewinnen.

    -       Es wurden gezielt Mitglieder sogenannter Kriteriumsgruppen angeschrieben, die sich in Institutionen bzw. Vereinen für die Förderung des Straßenverkehrs einsetzen (z.B. in Motorsportclubs) oder sich für seine Verringerung engagieren (z.B. in Umweltschutzgruppen wie Greenpeace). Mitgliedschaft in diesen Kriteriumsgruppen sollte mit entsprechend hoch bzw. gering ausgeprägten Bereitschaften zur Einschränkung bzw. Förderung des Straßenverkehrs einhergehen.

    Insgesamt setzt sich die Stichprobe aus den drei folgenden Teilstichproben zusammen:

    1.     Vertreter der allgemeinen Bevölkerung, die ein breites Meinungsspektrum zu verkehrspolitischen Fragen abbilden (N1 = 220),

    2.     Mitglieder von Umweltschutzgruppen (z.B. Greenpeace), die ein hoch ausgeprägtes Gefahrenbewusstsein für Umweltprobleme erwarten lassen (N2 = 42), und

    3.     Mitglieder von Auto- und Motorsportclubs, von deren Interessen erwartet wird, dass sie mit Umweltschutz interferieren (N3 = 51).

     

    Itemanalysen

    Hauptachsen-Faktorenanalysen mit Kommunalitäteniteration (und ggf. orthogonaler Varimaxrotation) belegen für sieben der acht Instrumente des "Trierer Skalensystems zum Umweltschutz" Eindimensionalität (siehe Tabelle 1 bis Tabelle 8). Für die Skala "Engagementbereitschaften zur Einschränkung des  Straßenverkehrs" konnte die erwartete zweidimensionale Lösungen bestätigt werden (51.9% aufgeklärte Itemgesamtvarianz, siehe Tabelle 7), nicht jedoch für die Instrumente "Verantwortungszuschreibung für die Verringerung von globalen Umweltbelastungen" (siehe Tabelle 5) und "Kontrollüberzeugung zur Verringerung von globalen Umweltbelastungen" (siehe Tabelle 4).

     

    Tabelle 1

    Mittelwerte (M), Standardabweichungen (SD), Faktorladungen (F), Kommunalitäten (K), Trennschärfekoeffizienten (T) und Cronbachs Alpha "if item deleted" (CA) der Items der Skala "Empörung über zu wenig globalen Umweltschutz"

    Item

    M

    SD

    F

    K

    T

    CA

    2

    4.39

    1.66

    .89

    .80

    .86

    .92

    6

    4.51

    1.55

    .84

    .71

    .81

    .92

    1

    4.37

    1.69

    .84

    .70

    .80

    .92

    4

    4.26

    1.74

    .84

    .70

    .81

    .92

    5

    4.04

    1.69

    .84

    .70

    .80

    .92

    7

    4.65

    1.55

    .79

    .63

    .76

    .92

    3

    4.48

    1.71

    .67

    .45

    .65

    .94

    Anmerkungen. Die Berechnungen erfolgten mit SPSS 6.1.3; R2 = 67%; E1 = 5.01, E2 = .55

     

    Tabelle 2

    Mittelwerte (M), Standardabweichungen (SD), Faktorladungen (F), Kommunalitäten (K), Trennschärfekoeffizienten (T) und Cronbachs Alpha "if item deleted" (CA) der Items der Skala "Ärger über zu viel globalen Umweltschutz"

    Item

    M

    SD

    F

    K

    T

    CA

    8

    2.68

    1.80

    .81

    .81

    .79

    .93

    9

    2.43

    1.65

    .84

    .79

    .81

    .93

    10

    2.65

    1.74

    .84

    .71

    .81

    .93

    11

    2.44

    1.65

    .81

    .70

    .78

    .93

    12

    2.46

    1.67

    .90

    .66

    .86

    .92

    13

    2.60

    1.68

    .89

    .65

    .85

    .92

    Anmerkungen. Die Berechnungen erfolgten mit SPSS 6.1.3; R2 = 72%; E1 = 4.59, E2 = .37

     

    Tabelle 3

    Mittelwerte (M), Standardabweichungen (SD), Faktorladungen (F), Kommunalitäten (K), Trennschärfekoeffizienten (T) und Cronbachs Alpha "if item deleted" (CA) der Items der Skala "Bewusstsein für die globalen Umweltbelastungen“

    Item

    M

    SD

    F

    K

    T

    CA

    18

    4.95

    1.43

    .87

    .76

    .82

    .88

    19

    5.09

    1.33

    .83

    .69

    .78

    .88

    20

    4.55

    1.55

    .77

    .60

    .74

    .88

    14

    4.69

    1.57

    .72

    .53

    .68

    .89

    16

    4.32

    1.54

    .72

    .52

    .67

    .89

    17

    4.26

    1.65

    .69

    .47

    .68

    .89

    21

    4.54

    1.54

    .63

    .39

    .61

    .90

    15

    4.75

    1.58

    .61

    .37

    .57

    .90

    Anmerkungen. Die Berechnungen erfolgten mit SPSS 6.1.3; R2 = 54.1%; E1 = 4.76, E2 = .85

     

    Tabelle 4

    Mittelwerte (M), Standardabweichungen (SD), Faktorladungen (F), Kommunalitäten (K), Trennschärfekoeffizienten (T) und Cronbachs Alpha "if item deleted" (CA) der Items der Skala "Kontrollüberzeugungen zur Verringerung von globalen Umweltbelastungen“

    Item

    M

    SD

    F

    K

    T

    CA

    22

    5.03

    1.44

    .62

    .59

    .70

    .87

    23

    4.06

    1.61

    .71

    .78

    .76

    .85

    29

    5.10

    1.12

    .61

    .62

    .73

    .86

    30

    5.40

    .97

    .71

    .80

    .83

    .82

    24

    5.10

    1.28

    .56

    .58

    .54

    .90

    25

    4.75

    1.48

    .56

    .64

    .58

    .90

    26

    4.60

    1.64

    .68

    .57

    .70

    .89

    27

    4.73

    1.59

    .78

    .71

    .78

    .89

    28

    4.10

    1.58

    .69

    .63

    .69

    .90

    31

    5.21

    1.03

    .61

    .57

    .59

    .90

    32

    5.44

    .95

    .54

    .56

    .55

    .90

    33

    4.60

    1.64

    .82

    .70

    .75

    .89

    34

    4.54

    1.58

    .81

    .75

    .78

    .89

    35

    4.52

    1.71

    .76

    .71

    .73

    .89

    Anmerkungen. Die Berechnungen erfolgten mit SPSS 6.1.3; R2 = 46.3%; E1 = 6.99, E2 = 1.93, E3 = 1.37, E4 = .65

     

    Tabelle 5

    Mittelwerte (M), Standardabweichungen (SD), Faktorladungen (F), Kommunalitäten (K), Trennschärfekoeffizienten (T) und Cronbachs Alpha "if item deleted" (CA) der Items der Skala "Verantwortungszuschreibung für die Verringerung von globalen Umweltbelastungen“

    Item

    M

    SD

    F

    K

    T

    CA

    36

    4.37

    1.71

    .62

    .38

    .64

    .88

    40

    5.02

    1.17

    .60

    .36

    .62

    .88

    37

    5.23

    1.11

    .84

    .70

    .76

    .86

    38

    5.02

    1.31

    .72

    .51

    .64

    .88

    39

    4.27

    1.74

    .74

    .55

    .67

    .87

    41

    5.00

    1.20

    .80

    .63

    .74

    .87

    42

    5.31

    1.05

    .75

    .57

    .68

    .87

    43

    5.02

    1.34

    .73

    .53

    .66

    .87

    Anmerkungen. Die Berechnungen erfolgten mit SPSS 6.1.3; R2 = 52.9%; E1 = 4.69, E2 = 1.27, E3 = .66

     

    Tabelle 6

    Mittelwerte (M), Standardabweichungen (SD), Faktorladungen (F), Kommunalitäten (K), Trennschärfekoeffizienten (T) und Cronbachs Alpha "if item deleted" (CA) der Items der Skala "Empörung über zu wenig lokalen Umweltschutz“

    Item

    M

    SD

    F

    K

    T

    CA

    44

    4.13

    1.74

    .87

    .76

    .84

    .91

    48

    3.94

    1.89

    .85

    .73

    .82

    .91

    47

    4.05

    1.74

    .85

    .73

    .82

    .91

    49

    4.42

    1.72

    .84

    .71

    .81

    .91

    46

    4.30

    1.70

    .83

    .69

    .80

    .91

    52

    4.10

    1.70

    .76

    .58

    .74

    .92

    53

    5.56

    .99

    .74

    .55

    .71

    .92

    45

    5.62

    .97

    .69

    .48

    .67

    .92

    50

    4.69

    1.42

    .48

    .23

    .46

    .93

    51

    4.39

    1.55

    .42

    .17

    .40

    .93

    Anmerkungen. Die Berechnungen erfolgten mit SPSS 6.1.3; R2 = 56.2%; E1 = 4.69, E2 = 1.27, E3 = .66

     

    Tabelle 7

    Mittelwerte (M), Standardabweichungen (SD), Faktorladungen (F), Kommunalitäten (K), Trennschärfekoeffizienten (T) und Cronbachs Alpha "if item deleted" (CA) der Items der Skala "Engagementbereitschaften zur Einschränkung des Straßenverkehrs“

    Item

    M

    SD

    F1

    F2

    K

    T

    CA

    54

    3.05

    1.89

    .69

    .20

    .51

    .68

    .89

    56

    2.66

    1.75

    .72

    .10

    .53

    .70

    .89

    58

    4.74

    1.70

    .71

    .13

    .52

    .70

    .89

    60

    4.32

    1.76

    .76

    .09

    .58

    .74

    .89

    62

    2.66

    1.72

    .64

    .07

    .42

    .61

    .90

    64

    4.63

    1.73

    .67

    .14

    .47

    .67

    .89

    66

    4.45

    1.65

    .74

    .15

    .57

    .71

    .89

    68

    3.19

    1.90

    .71

    .18

    .54

    .65

    .90

    70

    4.82

    1.47

    .64

    .20

    .45

    .64

    .90

    55

    4.26

    1.71

    .37

    .63

    .53

    .68

    .88

    57

    4.19

    1.71

    .39

    .59

    .50

    .66

    .88

    59

    4.34

    1.84

    -.06

    .78

    .61

    .65

    .88

    61

    4.23

    1.76

    .04

    .79

    .62

    .70

    .88

    63

    3.06

    1.81

    .33

    .42

    .29

    .50

    .89

    65

    4.33

    1.80

    .02

    .82

    .67

    .72

    .88

    67

    4.01

    1.78

    .29

    .66

    .51

    .69

    .88

    69

    2.94

    1.77

    .52

    .50

    .51

    .60

    .88

    71

    4.01

    1.81

    .17

    .70

    .52

    .67

    .88

    Anmerkungen. Die Berechnungen erfolgten mit SPSS 6.1.3; R2 = 51.9%; Faktor 1 = Item 54, 56, 58, 60, 62, 64, 66, 68, 70: Engagementbereitschaft; Ziel: Realisierung Appelle Einschränkung des weltweiten Straßenverkehrs; Faktor 2 = Item 55, 57, 59, 61, 63, 65, 67, 69, 71: Engagementbereitschaft; Ziel: Realisierung Verbote Einschränkung des weltweiten Straßenverkehrs; E1 = 7.26, E2 = 3.00, E3 = 1.56, E4 = .96

     

    Tabelle 8

    Mittelwerte (M), Standardabweichungen (SD), Faktorladungen (F), Kommunalitäten (K), Trennschärfekoeffizienten (T) und Cronbachs Alpha "if item deleted" (CA) der Items der Skala "Engagementbereitschaften zur Einschränkung des lokalen Straßenverkehrs“

    Item

    M

    SD

    F

    K

    T

    CA

    77

    3.33

    1.88

    .87

    .76

    .82

    .89

    78

    4.02

    1.95

    .83

    .70

    .79

    .90

    72

    3.88

    2.03

    .83

    .68

    .79

    .90

    74

    4.57

    1.63

    .80

    .64

    .76

    .90

    73

    3.64

    1.74

    .77

    .60

    .74

    .90

    76

    3.65

    1.91

    .72

    .51

    .69

    .91

    75

    4.08

    1.87

    .60

    .37

    .60

    .92

    Anmerkungen. Die Berechnungen erfolgten mit SPSS 6.1.3; R2 = 60.6%; E1 = 4.62, E2 = .70

     

    Itemkennwerte

    Die Trennschärfekoeffizienten und Faktorladungen für die Items aller Skalen des "Trierer Skalensystems zum Umweltschutz" liegen in Tabelle 1 bis Tabelle 8 vor.

     

     

    Reliabilität

    Für jedes Instrument des "Trierer Skalensystems zum Umweltschutz" liegen Angaben zur internen Konsistenz (Cronbachs Alpha) und zur Split-half Reliabilität nach Spearman-Brown und Guttman in Tabelle 9 vor.


     

    Tabelle 9

    Cronbachs Alpha (CA) sowie Split-half-Reliabilitäten nach Spearman-Brown (SB) und Guttman (G) für die Instrumente des "Trierer Skalensystems zum Umweltschutz"

    Skala

     

    CA

    SB

    G

    Engagementbereitschaften zur Einschränkung des Straßenverkehrs*

    1

    .90

    .89

    .87

     

    2

    .89

    .86

    .85

    Empörung über zu wenig globalen Umweltschutz*

     

    .93

    .91

    .89

    Ärger über zu viel globalen Umweltschutz*

     

    .94

    .93

    .93

    Bewusstsein für die globalen Umweltbelastungen

     

    .90

    .92

    .92

    Kontrollüberzeugungen zur Verringerung von globalen Umweltbelastungen **

    1

    .88

    .93

    .93

     

    2

    .91

    .91

    .91

     

    3

    .92

    .85

    .85

    Verantwortungszuschreibung für die Verringerung von Umweltbelastungen***

    1

    .84

    ?

    ?

     

    2

    .90

    .92

    .92

     

    3

    .87

    .93

    .93

    Engagementbereitschaften zur Einschränkung des lokalen Straßenverkehrs

     

    .91

    .90

    .89

    Empörung über zu wenig lokalen Umweltschutz

     

    .92

    .98

    .94

    Anmerkungen. *1: Faktor 1: Engagementbereitschaft, Ziel: Realisierung Appelle Einschränkung des weltweiten Straßenverkehrs: Item 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15, 17; *2: Faktor 2: Engagementbereitschaft, Ziel: Realisierung Verbote Einschränkung des weltweiten Straßenverkehrs: Item 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18; **/***: Maße zur Beurteilung der gesplitteten Lösung; **1,2 und ***1,2: siehe Erläuterungen unterhalb der Tabelle; **3 bzw. ***3: Gesamtskala.

     

    Für die Skalen "Kontrollüberzeugungen zur Verringerung von globalen Umweltbelastungen" und "Verantwortungszuschreibung für die Verringerung von globalen Umweltbelastungen" werden aufgrund der angenommenen a priori-Dimensionierung in internale Kontrollüberzeugung und externale Kontrollüberzeugung bzw. diese Maße für folgende Subdimensionen angegeben:

    a)     "Kontrollüberzeugungen":

    -       Internale Kontrollüberzeugung: Item 22, 23, 29, 30 (in Tabelle 9: **1) und

    -       Externale Kontrollüberzeugung: Item 24, 25, 26, 27, 28, 31, 32, 33, 34, 35 (in Tabelle 9: **2);

    b)     "Verantwortungszuschreibung":

    -       Internale Verantwortungszuschreibung: Item 36, 40 (in Tabelle 9: ***1) und

    -       Externale Verantwortungszuschreibung: Item 37, 38, 39, 41, 42, 43 (in Tabelle 9: ***2).

    Bei der Skala "Engagementbereitschaften zur Einschränkung des Straßenverkehrs" verletzt Item 69 die Einfachstruktur: "Ich bin bereit mich dafür einzusetzen, dass weltweit an die Regierungen appelliert wird, freiwillig die Kosten des motorisierten Straßenverkehrs (z.B. Kfz- und Mineralölsteuern) drastisch zu erhöhen". Cronbachs Alpha verbessert sich jedoch nicht bei Ausschluss des Items (siehe Tabelle 7).

     

    Validität

    Für die Einschätzung der internen Validität werden in Tabelle 1 bis Tabelle 8 die Ergebnisse einer explorativen Faktorenanalysen berichtet.

    Ferner liegen Angaben zur Kriteriumsvalidität vor. Dazu wurden im DFG-Projekt Engagementbereitschaften für Umweltschutz am Beispiel des Autoverkehrs in unterschiedlichen Allmendekonzeptionen für die dort gemessenen umweltbezogenen Bereitschaften und Handlungsentscheidungen relevante Gruppenmitgliedschaften erhoben, die ein besonders hohes versus besonders niedriges Umweltbewusstsein repräsentieren sollen.

    Als Außenkriterium für ein besonders hohes Umweltbewusstsein dienten Mitgliedschaften in Umweltschutzorganisationen (wie Greenpeace, B.U.N.D. oder einschlägige lokale Bürgerinitiativen). Die Mitarbeit in Gruppen, die sich für den Schutz der Umwelt im Allgemeinen einsetzen, ist von der Mitarbeit in lokal arbeitenden Bürgergruppen zu unterscheiden, die sich ein konkretes Ziel zur Vermeidung lokaler Umweltbelastungen oder -gefährdungen im eigenen Lebensraum setzen (z.B. Verhinderung eines Straßenbaus durch den eigenen Wohnort). Aktive Mitgliedschaft in Auto- und Motorsportclubs war dagegen die gewählte Validierungsvariable für ein gering ausgeprägtes Umweltbewusstsein, da bei hohem Umweltbewusstsein die Motorsportinteressen mit Umweltschutzinteressen interferieren.

    Die Kriteriumsvalidität wurde durch Vergleich der Mittelwerte in allen Kriteriumsvariablen zwischen Mitgliedern der Kriteriumsgruppen und parallelisierten Vergleichsgruppen überprüft. Dazu wurde zu jeder Kriteriumsgruppe (Umweltschutzgruppen sowie Motorsportclubs) eine gleich große Stichprobe aus der Gesamtstichprobe gezogen (siehe Tabelle 9 und Tabelle 10), die der Kriteriumsgruppe im durchschnittlichen Alter, in der Bildung sowie der Geschlechts- und Elternschaftsverteilung entspricht.

     

    Tabelle 9

    Kriteriumsvalidierung mittels t-Testvergleichen (t) der Mittelwerte der Mitglieder von Umweltschutzgruppen (UG; N = 42) mit einer parallelisierten Vergleichsgruppe (VG)

     

    Variablen

    UG

    VG

    t

    TSU-1

    Engagementbereitschaft zur Realisierung von Appellen zur Einschränkung des weltweiten Straßenverkehrs

    4.41

    4.02

    1.16

    TSU-1

    Engagementbereitschaft zur Realisierung von Verboten zur Einschränkung des weltweiten Straßenverkehrs

    4.92

    3.88

    4.06**

    TSU-7

    Engagementbereitschaft zur Realisierung von Verboten zur Einschränkung des lokalen Straßenverkehrs

    5.06

    4.21

    3.51

    Anmerkungen. ** = p < .01; die Berechnungen erfolgten mit SPSS 6.1.3

     

    Tabelle 10

    Kriteriumsvalidierung mittels t-Testvergleichen (t) der Mittelwerte der Mitglieder von Motorsportclubs (MC, N = 51) mit einer parallelisierten Vergleichsgruppe (VG)

     

    Variablen

    MC

    VG

    t

    TSU-1

    Engagementbereitschaft zur Realisierung von Appellen zur Einschränkung des weltweiten Straßenverkehrs

    3.54

    3.92

    -1.58

    TSU-1

    Engagementbereitschaft zur Realisierung von Verboten zur Einschränkung des weltweiten Straßenverkehrs

    2.98

    3.79

    ‑3.79**

    TSU-7

    Engagementbereitschaft zur Realisierung von Verboten zur Einschränkung des lokalen Straßenverkehrs

    2.72

    3.86

    -4.00**

    Anmerkungen. ** = p < .01; die Berechnungen erfolgten mit SPSS 6.1.3

     

    Die Mittelwertsdifferenzen in den Kriteriumsvariablen (Engagementbereitschaften sowie die die hier nicht dokumentierten Mobilitätsentscheidungen) zwischen den beiden Kriteriumsgruppen der Umweltschutz- und Motorsportaktiven mit ihren jeweiligen Parallelstichproben (siehe Tabelle 9 und Tabelle 10) sind weitgehend erwartungskonform und zum Teil numerisch beachtlich hoch. Die Unterschiede zeigen sich jeweils sowohl bei den Engagementbereitschaften mit Folgen für die globalen als auch lokalen Allmenden. Keine Mittelwertsunterschiede bestehen lediglich bei fast allen Engagementbereitschaften, die auf Appelle ausgerichtet sind. So werden keine Mittelwertsunterschiede signifikant, wenn sich die Engagements ausschließlich auf die Unterstützung von Appellen zur Einschränkung des Straßenverkehrs beziehen. Damit werden Appelle zur Einschränkung des Straßenverkehrs von Umweltschutzaktiven nicht stärker unterstützt und von Motorsportaktiven (siehe Tabelle 10) nicht stärker abgelehnt als auch von ihrer Vergleichsstichprobe. Dies ist ein Hinweis darauf, dass Appelle als weniger effizient wahrgenommen werden und dadurch weniger unterstützt bzw. abgelehnt werden als restriktivere Maßnahmen, wie beispielsweise Verbote. Dieser Befund steht in Einklang mit früheren Studien, in denen verschiedene Umweltschutzmaßnahmen (Appelle, Subventionen, Steuern, Verbote) vergleichend hinsichtlich ihrer Gerechtigkeit und der subjektiven Begründung dieser Gerechtigkeitseinschätzung bewertet wurden (vgl. Kals, 1996; Montada & Kals, 1995).

     

    Deskriptive Statistiken

    Die Mittelwerte und Standardabweichungen für die Items aller acht Instrumente des "Trierer Skalensystems zum Umweltschutz" liegen in Tabelle 1 bis Tabelle 8 vor.